Wir haben ausschließlich den Elektro-SUV ausprobiert

Der Kia e-Niro wird regelmäßig als Benchmark im Elektrosegment genannt. Für diese neue Generation ändert es sich – fast – in Name und Form, aber nicht in seinen Grundlagen. Wir hatten die Gelegenheit, einen exklusiven Hauptpreis des Kia Niro EV durchzuführen.

Schwierig für einen Hersteller, eine Referenz zu erneuern. So auch der Kia Niro, ein echter Liebling des koreanischen Herstellers: 2018 auf den Markt gebracht, hatte das SUV mit Ende letzten Jahres in Europa mit einem Volumen von mehr als 310.000 ausgelieferten Exemplaren schnell einen beachtlichen Erfolg. alle Motoren zusammen. Den kometenhaftesten Aufstieg verzeichnete jedoch der vom Kia Niro EV abgelöste e-Niro. Insbesondere in Frankreich, wo es zum 31. Dezember 2021, d. h. dreieinhalb Jahre nach seiner Markteinführung, fast 39 % der gesamten Niro-Verkäufe (13.460 Einheiten) ausmacht.

Sein Geheimnis: eine Kernmarktpositionierung, mit Maßen, die ausreichend zurückhaltend sind, um sich in der Stadt wohl zu fühlen, und gleichzeitig angemessenen Raum für den Familiengebrauch bieten, die Essenz eines kompakten SUV. Aber es bietet auch eine der interessantesten Effizienzen auf dem Markt, die es ihm mathematisch ermöglicht, eine angemessene Autonomie zu bieten. Und das vor allem in der 64-kWh-Version, der mit Abstand meistverkauften Variante. Unsere verschiedenen Tests sind schlüssig, während viele Besitzer uns ihre Zufriedenheit mitgeteilt haben.

Nach vier Jahren im Dienst (kurz im Lebenszyklus eines Autos, aber der Markt bewegt sich schnell) erscheint der Kia Niro in einer brandneuen Form mit einem energischen Bleistiftstrich, einer technologischen Atmosphäre und einer beispiellosen Plattformtechnologie. Aber die Substanz bleibt, und es behält seine Palette von rein elektrifizierten Motoren bei, mit Versionen, die nüchtern als HEV, PHEV und EV bezeichnet werden.

Kia Niro EV

Ein quasi erhaltenes technisches Blatt

Letztere entwickelt sich wider Erwarten nicht auf dem Papier. Dies ist zweifellos das Ergebnis, das Entscheidungsträger und Ingenieure für diese neue Generation von Kompakt-SUV finden mussten, die in den kommenden Jahren mit neuen Wettbewerbern ihren Platz finden muss. „Unter der Haube“ behält der Kia Niro EV seinen Motor und eine angezeigte Leistung von 204 PS. Überarbeitet wurden hingegen der Drehmomentwert und dessen Verteilung sowie die Untersetzung der E-Maschine.

Nichts, was das Leben der an das Modell gewöhnten Autofahrer ändern wird, die mit dieser Art von Fahrzeug relativ wenig Verhalten unterdrückt schmecken. Trotz der mit der neuen Plattform gewonnenen 52 kg weniger (-20,3 kg für die Rohkarosserie) ist die Leistung daher identisch: 0-100 km/h in 7,8 s und die Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h bleibt erhalten. Die Zeiten auf 80-120 km/h dürfen sich nicht entwickeln, mit einer Zeit auf unserer Runde von 4,7 s gegenüber 5,0 s zuvor. Wir werden nicht schneller überholen, aber es reicht aus, um das Gefühl der Reaktionsfähigkeit zu vervollständigen. Die Vorderachse hingegen schafft es, die Ankunft des Pärchens besser zu verdauen. Dadurch soll er vor allem auf nasser Fahrbahn die Traktion besser kontrollieren können, zumal die Continental Eco Contact 6-Reifen in diesen Situationen generell gut sind.

Eine dynamischere K3-Plattform für den Kia Niro EV

Das dynamische Verhalten variiert feinfühliger und der Niro ist etwas aufmerksamer. Die relativ gleichmäßige Lenkung, die von einem vom EV6 inspirierten Zweispeichenlenkrad geführt wird, spricht besser an. Die K3-Plattform ermöglichte auch die Bewertung des Chassis. Die Torsionssteifigkeit erhöht laut den Ingenieuren physikalisch das dynamische Verhalten. Auch das überarbeitete Federungssystem hat einen kurvenreicheren Charakter mit etwas strafferer Abstützung, ohne dass der Komfort darunter leidet, insbesondere bei den serienmäßig gelieferten 17-Zoll-Felgen. In puncto Dynamik kann der Peugeot e-2008 auf seinen zwei Spiegeln schlafen. Aber der Niro EV liefert hier ein willkommen gepatchtes Exemplar ab.

Auf der Autobahn sind die Unterschiede weniger ausgeprägt, für Langstrecken bietet das SUV bereits einen guten Komfort. Eingebaut in einen brandneuen Kokon, der auf dem Papier ebenso technologisch wie umweltbewusst ist, können Passagiere lange Reisen ohne Bedenken in Betracht ziehen. Natürlich kann er nicht das Niveau eines Sportage für sich beanspruchen, aber die Geräumigkeit ist ganz richtig, vor allem im Fond. Dennoch ist der Abstand zwischen der Sitzfläche der Sitzbank und dem Boden eher gering, was Erwachsene dazu zwingt, die Knie anzuheben. In puncto Schallschutz scheinen die Versprechungen der Teams hinsichtlich störender Rückkopplungen auf den Bass der Teile eingehalten worden zu sein, jedoch sind bei hoher Geschwindigkeit Luftgeräusche auf der Oberseite der Windschutzscheibensäulen zu hören.

Um das Fahren zu erleichtern, ist es voll von Fahrhilfen aus den neuesten Produkten der Marke, insbesondere dem HDA-System der Stufe 2, das den adaptiven Tempomat mit der Erkennung von Grenzzeichen und der Unterstützung bei der Spurhaltung koppelt. Aber es hat nicht die neuesten Details, wie die Anzeige von toten Winkeln per Kamera durch Aktivieren des Indikators (der den Zugriff auf Bilder im 360 ° -Kameramenü verhindert). War unser Testmodell im fortgeschrittenen, vorseriennahen Prototypenstadium mit einem Head-up-Display ausgestattet, werden es die französischen Modelle nicht haben. Schade für Liebhaber dieser Ausstattung, zumal das Ablesen der Geschwindigkeit am Digitalzähler nicht immer einfach ist. Es ist jedoch weiterhin möglich, die Geschwindigkeit numerisch in der Mitte anzuzeigen.

Eine Gesamtautonomie von 300 km ist auf der Autobahn nicht unmöglich

Als wahrer Maßstab in Sachen Effizienz und Autonomie dürfte der Kia Niro EV daher an der Wende in diesem Bereich stehen. Diese neue Version bettet eine neue 64,8 kWh (+ 0,8 kWh) Batterie ein, die nicht mehr von SK Innovation geliefert wird (ohne dass wir den Namen des neuen Lieferanten mitteilen müssen). Dies trägt teilweise zur Verbesserung der angekündigten durchschnittlichen Autonomie von 460 km bei, d. h. 5 km besser als zuvor, während der normalisierte Verbrauch sehr leicht ansteigt (16,2 kWh/100 km gegenüber 15,9 kWh/100 km). Zweifellos eine Frage der Aerodynamik, obwohl der Cx von 0,29 fast vermieden wird (der einzige Wert, der vorerst kommuniziert wird).

Auf der Straße ist es absolut unmöglich, eine Bestandsaufnahme der Verbrauchsentwicklung zu machen, insbesondere während dieses schnellen Starts. Wir entschieden uns aber dennoch für die Autobahn, um fast 140 km zurückzulegen. Ein zusammengesetztes Porträt des Geländes: eine hügelige Autobahn voller Arbeiten an der Mittelmeerfront in der Region Genua, Italien. Zu wenig, um die Rundenzeit (wir haben unsere Messung auf einer Rundfahrt durchgeführt) mit knapp 110 km/h im Schnitt zu verbessern. Am Ende zeigte uns das Armaturenbrett einen Verbrauch von 19,1 kWh/100 km. Das entspricht einer Reichweite von 340 km nach strengem Dreiersatz oder 238 km „nützlicher“ Reichweite von 10 bis 80 %. Immer fürchterlich! Bei 130 km/h (solange wir durchhalten konnten) zeigten wir durch Mittelung der angezeigten Daten einen Verbrauch von rund 22 kWh/100 km an. Erinnern wir uns jedoch an den rein informativen Charakter dieser Daten, da diese Geschwindigkeit selten während einer langen Fahrt beibehalten wird.

Schnelleres, aber mäßig schnelles Aufladen

Aber in Bezug auf das Aufladen stellt der Kia Niro EV Fragen. Während die meisten Kenner des Modells eine deutliche Veränderung der beworbenen Ladeleistungsspitze erwarteten, um es auf das Niveau der Konkurrenz zu bringen, „regressiert“ das Elektro-SUV: Von einem Wert von 77 kW sinkt es nun auf 72,8 kW. Staunen bei den Kunden! Kia gibt aber an, dass die Ladekurve auf Softwareebene überarbeitet wurde, was eine längere Leistungserhaltung ermöglicht. Ohne Kontrolle ist Macht nichts, wie der berühmte Pirelli-Slogan sagen würde. Beweis dafür ist zum Beispiel der Megane e-Tech, für den wir eine echte Ladekurve in unserer Datenbank berücksichtigen: Mit einem Peak bei 130 kW angekündigt, benötigt er 37 Minuten, um die 10-80% einer Batterie von 60 kWh einzulegen gesamt.

Eine vollständige Aufladung hatten wir bei diesem Test nicht. Wir konnten gerade einen 15-minütigen Termin an einem Ionity Veefil-Terminal zwischen 65 % und 80 % laden. Die Gelegenheit zu erkennen, bedingt, dass die Lager länger gehalten werden: Wir hatten noch 44 kW Leistung bei 80% Last, als wir das Fahrzeug abkoppelten. Um diese neue Kurve zur Kenntnis zu nehmen, muss eine vollständige Aufladung durchgeführt werden. Inzwischen kommuniziert Kia 10-80% in 43 Minuten auf diesem Terminaltyp. Das vorherige Datenblatt kündigte 10-80 % in 54 Minuten an, eine Verbesserung von 20 %.

Auf der langsamen Ladeseite im heimischen Wechselstrom oder an einem öffentlichen Terminal ist der Niro EV serienmäßig mit einem 11-kW-Bordlader ausgestattet. Die Zeit für eine vollständige Aufladung ist nicht angegeben, würde aber fast 7 Stunden dauern. In Anlehnung an den technologischen Weg des EV6 bietet der Kompakt-SUV auch ein V2D-Rückwärtsladegerät (Vehicle to Device), mit dem Sie alles und jedes mit einer maximalen Ausgangsleistung von 3 kW anschließen können.

Kia Niro EV Test: eher eine Evolution als eine Revolution

Der neue Kia Niro EV ändert sich mehr in der Form als in der Substanz, mit geringfügigen mechanischen Änderungen, die das japanische Prinzip beibehalten Kaizen : Verbesserung durch kleine Berührungen, ohne die Formel radikal zu verändern. Aber Tatsache bleibt, dass, wenn die Motorleistung für das tägliche Leben der Benutzer weniger wichtig ist, das Schnellladen überraschend ist. Vor allem, wenn die auf dem technischen Datenblatt angegebenen Zahlen Kunden ansprechen sollen, in einem Segment, in dem die 100-kW-Marke das Minimum zu sein scheint. Vielleicht enttäuschend, in den nächsten Jahren auf ein Software-Update zu warten, damit es auf dem Niveau der kommenden Konkurrenz sein kann?

In jedem Fall behält der Niro EV seine früheren Qualitäten in Bezug auf Effizienz und Vielseitigkeit. Aber er wird noch familientauglicher mit mehr Platz, einem – sehr kleinen – etwas größeren Kofferraum, jeder Menge neuer Bordtechnik und, was nützlich sein kann, einer gebremsten Anhängelast von 750 kg. Der Kia Niro EV beginnt bei 41.990 € in der Ausführung Motion (oder ab 267 €/Monat in LOA) und klettert in dieser Premium-Testversion auf 45.590 €. Im Vergleich zur ausgehenden Lounge-Ausführung sind es 1.400 Euro weniger. Zugegeben, der Preis mag etwas hoch erscheinen, aber in puncto Preis/Leistung liegt er fraglos an der Spitze seines Segments.

  • Eindrucksvoller Bleistiftstrich
  • Kompromiss Dynamik/Komfort
  • Autonomie immer noch beeindruckend

  • Durchschnittliche Ladezeit
  • Aussehen von Innenmaterialien
  • Übersichtlicher Routenplaner

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