Wir fuhren im Mercedes 300 SLR, dem teuersten Auto der Welt

An diesem frühen Wintermorgen 2004 wirbelten ein paar Schneeflocken zwischen zwei Sonnenstrahlen auf der Mercedes-Privatstrecke im Herzen Stuttgarts. In einem sehr warmen Schuppen warten wir auf eines der seltensten, aber auch eines der beeindruckendsten Straßenautos der Marke mit dem Stern. : das Mercedes 300 SLR Coupé von 1955. Außergewöhnlich, diesen Mercedes zu treffen, ist in mehrfacher Hinsicht außergewöhnlich. Unter ihrem an den serienmäßigen 300 SL erinnernden Kleid verbirgt sich in dieser „R“-Variante ein echter Rennmotor, abgeleitet vom Achtzylinder-Mercedes-Formel-1-Fahrer beteiligt Fangio war 1954 und 1955 Weltmeister. Vor allem ist es äußerst selten, dass ein Besitzer , selbst ein Autohersteller, ist bereit, das Lenkrad eines so seltenen Stücks jedem anzuvertrauen. Außerdem hat dieser 300 SLR in fast 70 Lebensjahren kaum dreißig Fahrer gekannt … und zwei Journalisten … Für diesen außergewöhnlichen Vertrauensbeweis können wir den Stern nie genug verlangen.

Lange Vorbereitung erforderlich

Natürlich werden wir für diesen Probelauf begleitet. In diesem Fall von Gert Straub, dem für die Wartung und Nutzung des Autos verantwortlichen Ingenieur. Er beginnt mit dem Heizvorgang. Zündschlüssel umdrehen, Kraftstoffpumpe aktivieren und Anlasser starten: Verdammt noch nie so ein Getöse gehört! Wettbewerb verpflichtet, der Einlass und der Auslass könnten direkter nicht sein. Es klingt nicht nach irgendetwas Bekanntem, es ist keine Musik, aber es beeindruckt auf jeden Fall, erschreckt sogar. Zuerst ein paar Minuten stabilisierte Drehzahl bei 3.000 U/min, drei weitere durch Gasgeben bis 6.000 U/min, und der Motor wurde gehalten. Nein, es gibt kein Problem. Aber sobald der Motor warm ist, müssen “kalte” Zündkerzen eingebaut werden, die einzigen, die einen Betrieb bei stabilisierter Temperatur gewährleisten können. Ein Mechaniker öffnete eine große Klappe an der Unterseite des rechten vorderen Kotflügels und begann, die 16 Zündkerzen zu wechseln! Ja, zusätzlich zur Verwendung einer mechanischen Direkteinspritzungsinnovation verfügt dieser Inline-Achter über eine Doppelzündung.

Ein Treffen unter Überwachung

Zündkerzenwechsel erledigt, das 300 SLR Coupé greift nach mir. Trotz der Schmetterlingstüren erfordert der Zugang ein wenig Flexibilität, was nicht meine Stärke ist. Erschwerend kommt hinzu, dass ein riesiger Getriebetunnel (ca. 70 cm) das Bremspedal vom Kupplungspedal trennt, da der zur Begünstigung der Aerodynamik nach links geneigte Motorblock den Durchgang der Welle des Vorspannungsgetriebes unter dem Fahrersitz erzwingt . Ohne Sicherheitsgurt, breitbeinig sitzend, die Hände auf einem riesigen Lenkrad ruhend, mache ich mir Sorgen um die Qualität der Bremsen. “Dies sind vier große Fässer, die mit hydraulischer Unterstützung belüftet und zurückgeführt werden. Es funktioniert sehr gut mit einer Einschränkung“, sagte Gert Straub lächelnd zu mir, „Die Unterstützung ist proportional zur Geschwindigkeit. Es bremst sehr gut über 200 km/h, aber bei niedriger Geschwindigkeit … besser zu pumpen und sehr hart! Beim Getriebe sind die fünf Gänge synchronisiert, aber es knarrt trotzdem ein bisschen. Und dann ist das Raster etwas speziell: Der Erste links oben, der Zweite unten in der Mitte, der Dritte vorne, der Vierte rechts unten und der Fünfte vorne. Ah, noch etwas, die Kupplung ist Vintage. Skaten ist daher verboten. Sie geben 3000 U / min ein und lassen dann plötzlich los. Ungefähr dort?

zehn Minuten Gnade

OK, los geht’s, 3000 U/min, ich lasse alles stehen: praktisch ohne Drehzahlverlust, das halsstarke 300 SLR Coupé. Läuft dieser 8-Zylinder nicht gerne unter 2.500 U/min, zeigt er jenseits von 4.000 U/min erstaunliche Effizienz und explodiert ab 6.000 U/min., und bis zum Schalter bei 7.800 U / min. Zugegebenermaßen wiegt dieses 300 SLR-Coupé dank seines leichten Fahrgestells und der Karosserie aus einer Magnesium- und Aluminiumlegierung (80 % bis 20 %) knapp über 1100 kg. Aber selbst 50 Jahre später sind selten die Sportwagen in der Lage, trotz eines Asphalts nahe 0 ° C so kraftvoll zu beschleunigen, ohne die Bodenhaftung zu verlieren.

Abgefahren, dieser Motor ist auch was für die Ohren. Denn nach zehn Minuten dieser Schockbehandlung ließ mich ein anhaltendes Pfeifen bereuen, die Noise-Cancelling-Plugs abgelehnt zu haben. Wenn trotz harter, aber ziemlich präziser Lenkung das Fahrwerk die 310 PS ohne allzu große Mühe zu verdauen scheint und die Kurven nicht zu eng werden, datiert das Bremsen unweigerlich diesen Silberpfeil. Kein Biss, obligatorisches Pumpen und zu wenig Leistung: Das ist zweifellos die Schwachstelle des Autos. Vielleicht geht es, wie Gert mir sagte, über 200 km/h hinaus, aber aus Respekt vor diesem fast einmaligen Objekt, sowie aus Mangel an Mut, wollte ich es nicht versuchen.

Durch den dramatischen Unfall, der am 11. Juni 1955 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 81 Zuschauern das Leben kostete, vom Wettbewerb beraubt, arbeitete Rudolf Uhlenaut, der Konstrukteur dieser einzigartigen Barkette, zunächst an der Entwicklung von Straßenfahrzeugen, dann an der C 111 ausgestattet mit einem Rotationskolbenmotor. Seine beiden 300 SLR Coupés, die er noch lange als ultraschnelle Dienstwagen nutzen sollte, ließ er jedoch nicht los. Ohne zu wissen, dass eines davon 2022 das teuerste Auto der Welt werden würde…

Datenblatt Mercedes 300 SLR Coupé 1955

  • Motor: 8 Zyl. Inline, 16s, 2982 ccm
  • Leistung: 310 PS bei 7.400 U/min
  • Drehmoment: 317 Nm bei 5.950 U/min
  • Getriebe: hinteres, mechanisches 5-Gang-Getriebe.
  • Abmessungen (L/B/H): 4,35/1,75/1,21 m
  • Tank: 155 Liter
  • Gewicht: 1117 kg
  • Höchstgeschwindigkeit: 284 km/h
  • Durchschnittsverbrauch: ca. 30l/100km

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